اتاق فکر با موضوع "هزینه‌های حمل‌ونقل در قیمت تمام شده و راهکارهای کاهش آن" ، به ميزباني موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني و با حضور دكتر سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، مهندس محمود سالمی مشاور کمیسیون لجستیک و حمل‌ونقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، جواد هدایتی مدیر کل دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی و مهرداد حمداللهی مدیر کل دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده ای و مهندس کرمی کارشناس آن سازمان، دکتر مسعود فتحعلی رئیس بخش حمل‌ونقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و دکتر الناز میاندوآبچی عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی برگزار شد.

به گزارش روابط عمومی موسسه، در ابتدای جلسه الناز مياندوآبچي دبیر پنل و مدیر گروه پژوهش‌‌های لجستیک و زنجیره ارزش به امکان تعریف و محاسبه هزینه‌های لجستیک (و حمل‌ونقل) در سطوح مختلف اعم از ملی (بر حسب درصدی از تولید ناخالص داخلی)، صنعت یا بنگاه (برحسب درصدی از گردش مالی و فروش) و کالایی (برحسب درصدی از قیمت تمام شده) اشاره نموده و افزودمتوسط سهم هزینه‌های حمل‌ونقل از قیمت تمام شده کالا در جهان بین 5 تا 10 درصد و در اروپا بین 4 تا 8 درصد برآورد می‌گردد. در حالی که طبق برآوردهای اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در دهه 1390، این رقم برای ایران بین 10 تا 12 درصد بوده است. وی در ادامه مهمترین عوامل هزینه‌ای در حمل‌ونقل کالا را هزینه‌های مستقیم نظیر ناوگان و تجهیزات، سوخت، اقلام مصرفی، نیروی انسانی، عوارض و تعرفه‌های بهره‌برداری از زیرساخت‌ها و سایر هزینه‌های مترتب حمل و هزینه‌های غیرمستقیم نظیر ارزش زمان، تاخیرها، ریسک‌ها و هزینه‌های بالاسری بنگاه‌های حمل‌‌ونقل عنوان نمود. میاندوآبچی در بخش دیگری از سخنان خود، عوامل کلان (اقتصادی و سیاسی) و عوامل بخشی اعم از کیفیت تنظیم‌گری و تصدی‌گری دولت، ظرفیت‌ها و کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ویژگی‌های صنعت حمل‌ونقل را از جمله مهمترین عوامل اثرگذار بر هزینه‌های حمل‌ونقل دانست.

دکتر سبحان نظری رئیس جلسه و دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، ضمن اشاره به اهمیت حمل‌ونقل و جایگاه بالقوه آن به عنوان یکی از جهش‌دهنده‌های اصلی اقتصاد کشور و ماهیت آن به عنوان تقاضای مشتق عنوان نمود: بخش حمل‌ونقل در ایران را می‌توان به لحاظ وسعت و گستردگی زیرساخت‌ها و بازیگران درگیر در آن، جزو 15 تا 20 کشور برتر جهان دانست که مدیریت نمودن چنین سیستم بزرگی، بویژه در کشوری بوروکراتیک کار دشواری است. به عبارتی بخش حمل‌ونقل هم به لحاظ ساختار دچار ضعف بوده و هم از بیرون سیستم شرایط خاصی به آن تحمیل می‌شود.

وی در ادامه سخنان خود، بهره‌وری پایین را یکی از مهمترین عوامل بالا بودن هزینه‌های حمل‌ونقل کالا دانست و اظهار داشت: در حال حاضر سرمایه‌های فیزیکی انباشت شده زیادی در بخش حمل‌ونقل داریم که فعال شدن آنها می‌تواند فرصت اشتغال مستقیم را برای یک میلیون نفر ایجاد کند. با انجام اقداماتی از جنس نرم‌افزاری، فرآیندی، سیاستی و هماهنگ‌سازی که نیازی به سرمایه‌گذاری ندارد، می‌توان رشدهای جهشی را در این بخش و در بخش‌های متاثر از آن شاهد بود. به عنوان مثال با افزایش دسترسی معادن به شبکه حمل‌ونقل، معادن نیز فعال‌تر خواهند شد. دکتر نظری همچنین اهمیت ساماندهی بحث رگولاتوری و تصدی‌گری را در بخش حمل‌ونقل ریلی کشور خاطر نشان ساخت و افزود متولی بخش ریلی در ایران یکی از تصدی‌گرترین رفتارها را نمایش می‌دهد و در عین حال یکی از زیان‌ده‌ترین سازمان‌های وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود.

در ادامه این میزگرد، جواد هدایتی مدیر کل دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری و حمل‌‌ونقل جاده‌ای، مشکل اصلی بخش حمل‌‌ونقل کشور را نبود وزارت حمل‌ونقل عنوان نمود و اظهار داشت در ساختار فعلی وزارت راه و شهرسازی، بیشتر تاکید بر توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و بهره‌برداری از آنها بوده تا مدیریت حمل‌ونقل. وی همچنین تاثیرگذاری الگوی خام فروشی و عدم تولید کالاهای با ارزش افزوده بالا در کشور را بر بالاتر بودن سهم هزینه‌های حمل‌ونقل این کالاها به دلیل قیمت پایین خاطر نشان نمود. هدایتی در ادامه به مواردی چون بالا بودن قیمت تمام شده کامیون در ایران، تاثیر ارزان بودن سوخت بر قاچاق و محدودیت دسترسی به آن، بالا بودن هزینه‌ پول (بیش از 30 درصد قیمت تمام شده)، عدم پشتیبانی ساختار اقتصادی کشور از شکل‌گیری بنگاه‌ها و برندهای بزرگ در بخش حمل‌ونقل و پایین بودن بهره‌وری حمل‌ونقل جاده‌ای (میانگین 45 هزار کیلومتری پیمایش سالیانه کامیون در کشور در مقایسه با پیمایش بیش از 200 هزار کیلومتری در اروپا و آمریکا) اشاره نمود.

در بخش دیگری از این نشست، مهرداد حمداللهی مدیر کل دفتر حمل‌ونقل کالاهای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با بیان اینکه حمل‌ونقل حلقه آخر در زنجیره تامین است، اظهار داشت: تاثیرات مشکلات بخش تولید، ذخیره‌سازی و مابقی حلقه‌ها در نهایت به حلقه حمل‌ونقل منتقل می‌شود. مصداق بارز این مساله، سیاست‌های مقطعی و عدم برنامه‌ریزی و هماهنگی مناسب برای تولید، صادرات و واردات محصولات کشاورزی است که موجب نوسان شدید در عرضه و تقاضا می‌شود. برای مثال آبان ماه امسال شاهد افزایش رسوب کالاهای اساسی تا 8.5 میلیون تن در بنادر بودیم که حمل‌ونقل این کالاها به داخل کشور به دلیل مشکلات تخصیص بودجه با وقف مواجه شده بود.

حمداللهی در ادامه سخنان خود، مواردی چون وجود واسطه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، بحث پشت بارنامه، اجرایی نشدن تفاهم نامه وزارت راه و شهرسازی و جهاد کشاورزی برای استفاده از ظرفیت دیگر شرکت‌های حمل‌ونقل جهت حمل‌ کالاهای اساسی، عدم انعقاد قرارداد حمل‌ونقل بین متصدی حمل‌ و صاحب کالا برای اجتناب از مسائل بیمه تامین اجتماعی و مسائل مالیاتی، منوط نمودن تخصیص سوخت به ارائه اسناد حمل، پیشی گرفتن روند افزایشی کامیون‌های ورودی به ناوگان جاده‌ای (119 درصد) در برابر روند افزایش تناژ کالا (41 درصد) طی ده سال اخیر و در نتیجه شکل‌گیری رقابت منفی، فعال نشدن کامل بازارگاه‌های الکترونیکی حمل‌ونقل بار جاده‌ای، ضعف در رگولاتوری و هماهنگی بین زیرمجموعه‌های متولی حمل‌‌ونقل در وزارت راه و شهرسازی و با سایر نهادها و بخش‌ها و در نهایت وجود قوانین و مقررات دست و پاگیر بر سر راه فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل را به عنوان مهمترین عوامل بالا بودن هزینه‌های حمل‌‌ونقل بار جاده‌ای در کشور بر شمرد.

در ادامه این نشست، مهندس محمود سالمی مشاور کمیسیون لجستیک و حمل‌ونقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران، ضمن اشاره به اجرای طرحی توسط این کمیسیون برای برآورد سهم لجستیک در بهای تمام شده کالا در کشور اظهار داشت: عدم اعتماد کشورهای دیگر به ایران به دلیل مسائل موجود، باعث توقف کشتی‌های حامل کالاها در بنادر خارج از ایران می‌شود که در نهایت هزینه دموراژ این کشتی‌ها به دولت تحمیل می‌شود. همچنین در بخش ریلی نبود دیزل و واگن کافی و مدیریت ناصحیح حاکم بر ریل موجب بالا بودن هزینه‌ها در این بخش شده است. در حالی که طبق هدفگذاری‌ها، سهم ریل از جابجایی کالا در کشور باید به 30 درصد می‌رسد که با 10 سهم درصدی فعلی، فاصله زیادی دارد.

در ادامه جلسه،‌ دکتر مهدی فتحعلی رئیس بخش حمل‌ونقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، بر بیانات وزیر جدید راه و شهرسازی در خصوص لزوم پیشران و فناور بودن این وزارتخانه و اهمیت توجه به مشکلات، راه‌‌حل‌های مقتضی و مهمتر از همه، روش پیاده‌سازی این راه‌حل‌ها تاکید نمود و اشاره کرد: تحرک در بخش حمل‌ونقل می‌تواند باعث تحرک در سایر بخش‌های اقتصادی گردد و فناوری می‌توان به از بین بردن لَختی در شبکه و رفع بوروکراسی سنگین در بحش حمل‌ونقل کمک کند. وی همچنین مشکلات اصلی لجستیک کشور در حوزه ریلی را روان نبون و هزینه‌های بالای حمل‌ونقل و پایین بودن سهم ریل از جابجایی بار در کشور بیان نمود. دکتر فتحعلی مهمترین راهکارهای افزایش سهم ریل از جابجایی بار در کشور را اجرای سیاست‌های تعیین شده در سند استراژیک حمل‌ونقل کشور و اجرای استراتژی‌های توسعه مراکز لجستیک برشمرد و اظهار داشت: طبق برآوردهای سند آمایش مراکز لجستیک کشور، توسعه این مراکز می‌تواند به کاهش 30 درصدی هزینه‌های حمل‌ونقل منجر شود و ضمنا هزینه‌های خارجی حمل‌‌ونقل اعم از آلودگی محیط زیست و تلفات حوادث جاده‌ای را نیز کاهش دهد. وی در پایان، مجموعه اقدامات ضروری برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی را در قالب دو محور اصلی رفع ضعف‌های مستقیم تعرفه‌گذاری موجود در بخش ریلی و رفع موانع ملی و حاکمیتی راه‌آهن بیان نمود.

در انتهای این نشست، تعدادي از حاضرين به بيان نقطه نظرات و ديدگاه‌هاي خود در خصوص هزینه‌های حمل‌ونقل کالا در کشور و راهکارهای کاهش آن پرداختند.