بررسي تجربه سياست‌هاي خودروهاي برقي در سراسر جهان براي كشورهايي كه هنوز در مراحل اوليه گذار به حمل و نقل برقي هستند، نكات مفيدي ارايه مي‌كند. اين كشورها مي‌توانند نه تنها بر پايه سياست‌هاي كشورهاي صنعتي شكل بگيرند، بلكه از تجربيات غني كشورهاي با درآمد متوسط و كم ديگر نيز استفاده كنند. يك دليل اين است كه هزينه فرصت استفاده از منابع كمياب براي تأمين تحريك‌هاي گران قيمت بالاتر است. بيشتر كشورها با نيازهاي فوري در بخش حمل‌ونقل روبرو هستند. كشورهاي با درآمد كمتر نيز الگوهاي سفر و ناوگان خودرويي متفاوتي دارند. حمل‌ونقل عمومي و وسايل حمل‌ونقل كوچك‌تر همچنان مهم‌تر از جايي است كه مالكيت خودرو در سطوح نزديك به اشباع است. بنابراين، كشورها بايد كمتر از محرك‌هاي گرانقيمت و انگيزه‌هاي ديگر استفاده كنند و به جاي آن روي سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌هاي حمل و نقل و انرژي تمركز كنند كه مستقل از حمل و نقل برقي نيز نياز دارند. علاوه بر اين، به جاي حمايت از خريد خودروهاي برقي توسط افرادي كه احتمالاً ثروتمندتر هستند، بايد بر برقي كردن حمل و نقل عمومي در صورت امكان تمركز كرد و برقي كردن موتورسيكلت‌ها و سه چرخه‌ها با هزينه كمتر را ترويج كنند كه به گروه‌هاي با درآمد كمتر نيز سود برساند. مهم‌تر از همه، كشورها بايد كمتر روي تكنولوژي‌هاي خاص تمركز كنند و به جاي آن اهداف سياستي گسترده‌تر حمل و نقل پايدار و با تاب‌آوري بالا را دنبال كنند. تمامي اين نكات براي حمل و نقل برقي در كشورهاي با درآمد كم و متوسط پنج اصل ساده را پيشنهاد مي‌دهد، كه موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني براساس گزارش بانك جهاني اين اولويت‌هاي سياستي توسعه خودروهاي برقي براي كشورهاي با درآمد كم و متوسط را بررسي كرده كه در ادامه به شرح آن پرداخته شده است.

اجتناب از سياست‌هاي يارانه‌اي با هزينه‌هاي مالي بالا

سياست‌هاي ترويج خودروهاي برقي ممكن است هزينه‌بر باشند ولي در بسياري از موارد موثر نيز بوده است. يك مطالعه حدود 13 كشور مورد بررسي نشان داد كه اين كشورها تا سال 2020 حدود 43 ميليارد دلار براي تشويق خريد خودروهاي برقي هزينه كرده‌اند. اما كشورهايي با درآمدهاي پايين نمي‌توانند هزينه خريد هر خودروي برقي را به اندازه 7500 دلار در ايالات متحده يا 9000 يورو در آلمان در سال 2021 يا هزينه‌هاي ديگري كه ممكن است وجود داشته باشد، تامين كنند. برخي از اين تشويق‌ها همچنين هزينه‌هاي مالي بالايي دارند. به عنوان مثال، كلمبيا ماليات فروش 19 درصد و گمرك واردات 35 درصد براي خودروهاي برقي كامل را لغو كرده و هر دو را به 5 درصد براي خودروهاي هيبريدي كاهش داده است. هزينه مالي اين تشويق‌هاي خريد ميانگين بين 350 تا 515 دلار در هر تن كاهش كربن را به‌دنبال داشته است. اگرچه دلايلي ممكن است براي كاهش ماليات فروش يا گمرك واردات وجود داشته باشد، اما بايد ساير منابع درآمدي جايگزين شود. علاوه بر اين، واقعيت اين است كه خودروهاي برقي در بسياري از كشورها از نظر اقتصادي جذاب هستند و نياز به حمايت مالي از مالكيت آنها كاهش مي‌يابد. براي بسياري از كشورهاي با درآمد پايين، راهبرد بهتري اين است كه اقتصادهاي ثروتمندتر هزينه خودروهاي برقي را كاهش دهند و سپس از قيمت‌هاي پايين‌تر و عملكرد بهتر به عنوان افرادي كه بعداً از آنها استفاده مي‌كنند، بهره‌مند شوند . مشابه تجربه‌هاي گذشته با پنل‌هاي خورشيدي يا تلفن همراه كه اتفاق افتاده است.

هدف قراردادن سياست‌هاي صنعتي به سمت خودروهاي ارزان‌ قيمت

سياست صنعتي دليل ديگري براي ارايه مشوق‌هاي حمايتي است. بسياري از كشورها مي‌خواهند توليدكنندگان خودروهاي سنتي خود را در انتقال به توليد بيشتر خودروهاي برقي حمايت كنند؛ به عبارت ديگر، هدف آنها ممكن است جذب ورودي‌هاي جديد در بازار توليد خودروهاي برقي و اجزاي آن مانند باتري باشد. دولت مركزي چين در سال 2009 برنامه تشويق خودروهاي برقي را آغاز كرد و برخي از دولت‌هاي محلي تشويق‌هاي اضافي را نيز ارايه كردند، كه در نهايت به چين كمك كرد تا به يك توليدكننده بزرگ خودروهاي برقي و اتوبوس‌هاي برقي در دنيا تبديل شود. در كشورهاي با درآمد مياني كه توليد خودروي قابل توجهي دارند، تشويق‌هاي مستقيم گاهي تحميل مي‌شود تا صنعت محلي را در افزايش پذيرش خودروهاي برقي ترويج دهد. تشويق‌ها مي‌توانند براي حمايت از توليد داخلي خودروهاي برقي كوچك‌تر و قابل تهيه‌تر يا خودروهاي دو يا سه چرخ برقي كه به قيمت تقريباً مساوي با خودروهاي با موتور احتراقي هستند و در دسترس تعداد بيشتري از جامعه قرار دارند، هدفمند شوند.

استفاده از حمل و نقل عمومي و اشتراكي  به عنوان نقطه ورود

حمل و نقل عمومي و مشترك در كشورهاي با درآمد پايين مهم‌تر است، جايي كه بخش بزرگي از جمعيت نمي‌توانند خودرو يا موتورسيكلت خريداري كنند. اين بخش از بخش حمل و نقل شامل اتوبوس‌ها، ميني‌بوس‌ها مانند ماتاتوهاي كنيا، تاكسي‌ها و خودروهاي اشتراكي است. بسياري از اين خدمات به صورت غيررسمي سازماندهي مي‌شوند و براي ارايه حركتي به نيازمندان ضروري هستند. عوامل متعددي همچنين باعث مي‌شوند حمل و نقل عمومي و مشترك به شكل راحت‌تري برقي شود. شارژ اتوبوس‌ها مي‌تواند در دپوها متمركز شود كه هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري را كاهش مي‌دهد. همچنين، تعويض باتري نيز آسان‌تر است، اگرچه هنوز به شكل قابل توجهي رايج نيست. اين خودروها مسافت زيادي طي مي‌كنند، بنابراين هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري با سرعت بيشتري بازپرداخت مي‌شود. مانع اصلي براي پذيرش گسترده‌تر حمل و نقل عمومي و مشترك برقي، همانند پذيرش شخصي و هزينه خريد بالاتر است. با توجه به هزينه‌هاي نگهداري و سوخت كمتر، هزينه‌هاي چرخه عمر در تعداد قابل توجهي از موارد، در حال حاضر كمتر است، به خصوص زماني كه مسافت اتوبوس نسبتاً بالا باشد و هزينه‌هاي خارجي به‌طور كامل در نظر گرفته شوند. بررسي‌ها نشان مي‌دهد كه چگونه تدارك هوشمندانه و استفاده يكپارچه از اتوبوس‌هاي برقي مي‌تواند در مديريت گذار به خوردوهاي برقي در بخش حمل و نقل عمومي تاثيرگذار باشد.

گسترش حمل و نقل

دوچرخ و سه چرخ برقي

در بسياري از كشورها، وسايل نقليه دو و سه چرخ خصوصي يا تجاري، امكان حركت و حمل و نقل را براي گروه‌هاي با درآمد پايين در مناطق شهري و روستايي فراهم مي‌كنند. در هند، خودروهاي دو و سه چرخ به‌طور كلي 83 درصد از تمام وسايل حمل و نقل موجود را تشكيل مي‌دهند. با توجه به هزينه چرخه عمر كمتر آنها و قابليت كاهش آلودگي و آلودگي صوتي، اين نوع خودروها مي‌توانند در كاهش آلودگي هوا و صداي شهرها به ويژه در شهرهاي در حال رشد سريع در كشورهاي در حال توسعه اثر مثبتي داشته باشند. در حال حاضر، برخي از كشورها برنامه‌هاي جدي براي برقي كردن خودروهاي دو چرخ را اعلام كرده‌اند. به عنوان مثال، رواندا برنامه‌هاي جهاني جدي براي جايگزين كردن موتورسيكلت‌هاي غيربرقي با موتورسيكلت‌هاي برقي را دارد. در هند نيز، برنامه‌هاي اصلي براي برقي كردن خودروها 23 درصد از منابع خود را براي حمايت از برقي كردن موتورسيكلت‌هاي دو چرخ و 29 درصد براي وسايل حمل و نقل سه چرخ اختصاص داده است. هرچند كه خودروهاي دو و سه چرخ در بحث برقي كردن حمل و نقل اغلب ناديده گرفته مي‌شوند، اما آنها بايد به عنوان يك گام موثر و تاب آور در گذار به حمل و نقل برقي در نظر گرفته شوند كه به حمل و نقل عمومي نيز كمك مي‌كند. در مقايسه با خودروهاي برقي، خودروهاي دو و سه چرخ بيشتر قابليت توليد در كشورهاي با درآمد پايين را دارند، نگهداري آنها آسان‌تر است، كمتر فضاي جاده را اشغال مي‌كنند، شارژ آنها آسان‌تر است و براي يك تعداد بيشتري از جمعيت قابل تهيه هستند.

لزوم تمركز بر تحرك پايدار

(رعايت جوانب زيست محيطي) به جاي تمركز صرف بر فناوري‌هاي خاص خودروي برقي

در حال حاضر، توجه بسياري از دولت‌ها در حوزه حمل و نقل بر روي خودروهاي برقي متمركز است. چرا كه آنها ابزاري مهم براي كاهش تأثيرات تغييرات آب و هوا در اين بخش هستند، اما اين تنها يك راهكار نيست. اين مهم است كه بين نتايج و تأثيرات نهايي آنها نيز تمايز قائل شويم. نتيجه فوري سياست‌هاي خودروهاي برقي افزايش استفاده از اين خودروها است، اما تأثيري كه كشورها واقعاً پيگيري مي‌كنند، كاهش آلودگي هوا و گازهاي گلخانه‌اي است. اين بدان معناست كه سياست‌هاي خودروهاي برقي با ساير سياست‌هايي كه هدف‌هاي مشابهي را دنبال مي‌كنند و ممكن است ارزانتر، موثرتر يا بهتر در تأمين دسترسي منصفانه و پايدار حمل و نقل باشند «رقابت» مي‌كنند. مثال‌هايي از اين سياست‌ها شامل كاهش نياز به سفر، افزايش ايمني حمل و نقل غيرموتوري و ارزانتر و راحت‌تر كردن استفاده از حمل و نقل عمومي هستند. بنابراين، سياست‌هاي خودروهاي برقي بايد در استراتژي‌هاي سيستمي و سازگار با حمل و نقل پايدار جامع جاي داده شوند. سياست‌هاي خودروهاي برقي در اين صورت يك عنصر در تركيب سياست‌هاي يكپارچه مي‌باشد كه به تمام عوامل موثر در تأثيرات زيست محيطي حمل و نقل بخشي مي‌پردازند: غلظت كربن يا آلودگي سوخت خودرو، كارايي خودروها در استفاده از اين سوخت و ميزان حركت خودرو. همه اين عوامل بايد در طراحي يك نقشه جامع و پايدار براي حمل و نقل مدنظر قرار گيرند زيرا اغلب با يكديگر تعامل دارند. به عنوان مثال، بهبود كارايي سوخت خودروها منجر به كاهش هزينه‌هاي عملياتي خودرو مي‌شود كه ممكن است باعث افزايش سفرها و در نتيجه افزايش مصرف انرژي و آلودگي شود - اين پديده كه به آن «اثر برگشتي» يا «پارادوكس جوون» مي‌گويند.

اولويت‌بندي سياست‌ها متناسب با منافع و اهداف عمومي

كشورهاي با درآمد كم نبايد از جريان جهاني به سمت خودروهاي برقي غافل شوند، حتي اگر از برنامه‌هاي تشويقي مستقيم سرمايه‌گذاري استفاده كنند. به جاي هزينه مستقيم در تحريك تقاضا، آنها مي‌توانند براي گذار به حمل و نقل برقي از روش‌هايي كه ريسك كمي دارند، استفاده كنند. چنين سياست‌هايي داراي فوايد عمومي هستند يا شامل تحريك‌هايي با هزينه مالي كم هستند. اين شامل ايجاد نهادها و قوانيني است كه واردات، فروش، نگهداري، بازيافت و دفع خودروهاي برقي و اجزاي آن مانند باتري‌ها را تنظيم مي‌كند.

چند پيشنهاد به كشورهايي با درآمد كم و متوسط

در ادامه برخي از سياست‌هاي پيشنهادي به كشورهاي با در آمد كم تا متوسط براي شروع گذار به حمل و نقل برقي مطرح مي‌شود.

۱. موانع موجود در بازار داخلي خودروها ناشي از مقررات محافظتي يا تعرفه‌هاي واردات بالا را برطرف كنيد. بايد در نظر داشت كه برخي از اين اشتباهات مي‌تواند تأثيرات رفاهي سياست‌هاي محيط زيستي را تغيير دهد.

۲. حوزه‌هاي مقرراتي را كه بدون توجه به نوع يا سيستم پيشرانش خودرو، انتقال به حمل و نقل تميزتر را تشويق مي‌كنند مورد بررسي قرار دهيد، مانند استانداردهاي آلايندگي سخت، محدوديت‌ها در واردات خودروهاي دست دوم آلاينده يا ماليات مرتبط با توليد كربن.

۳. براي راه‌اندازي سريع زيرساخت‌هاي شارژ پس از گسترش سريع خودروهاي برقي، آماده شده و فضا را براي نقاط شارژ آينده در نظر بگيريد. در اين راستا مقررات ساختمان‌ها را براي الزامات شارژ تغيير دهيد.

۴. برنامه‌هاي آموزشي مرتبط با خودروهاي برقي را توسعه دهيد كه به توليد و نگهداري آينده خودروهاي برقي كمك مي‌كنند و همچنين مهارت‌هاي قابل حملي را آموزش مي‌دهند كه در اقتصادها با گذر از زمان برقي شدن حمل و نقل مفيد خواهد بود.

۵. از مشوق‌هاي ساده و ارزان قيمت استفاده كنيد تا افراد به سمت بهره‌برداري از خودروهاي برقي تشويق شوند، مانند برنامه‌هاي اطلاعاتي، ارايه پلاك‌هاي ويژه، و محرك‌هايي كه استفاده از خودروهاي برقي را راحت‌تر مي‌كنند، مانند پاركينگ‌ها يا مزاياي پرداخت عوارض. و حضور در محدوده‌هاي ترافيكي.

لینک درج شده در رورزنامه ی تعادل: https://www.taadolnewspaper.ir/001Gf8