ميزگرد بررسي وضعيت حمل‌ونقل دريايي كشور در راستاي توسعه صادرات، با حضور اعضاي هيات علمي موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی، آقایان مهندس قربان از متخصصين حوزه حمل‌ونقل دريايي كشور، مهندس ترابي از انجمن كشتيراني و خدمات وابسته و مهندس شريفي دبيركل اتحاديه مالكان كشتي ايران برگزار شد.

به گزارش روابط عمومي موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني، در بخش ابتدايي نشست، آقای مهندس قربان به مرور وضعيت حمل‌ونقل دريايي ايران از ديدگاه بنادر و زيرساخت‌هاي آنها، كشتيراني و شناورهاي سنتي، به مقایسه وضعيت بندر شهيد رجايي با بنادر مهم منطقه پرداخت و سپس جمع‌بندي از مشكلات مشاهده شده را بيان کرد.

به گفته وي، در مجموع ایران از نظر تعداد بنادر و اسكله و تا حد زيادي امكانات سخت‌افزاري در بحث صادرات و تجارت مشكلی ندارد. اما با توجه به راه‌اندازی پنجره واحد به لحاظ نرم‌افزاري هنوز مشكلات عديده‌اي در اين زمينه وجود دارد و امكانات و خدماتي كه مشتريان از بندر پيشرفته‌اي چون جبل‌علي مي‌گيرند در بندر شهيد رجايي قابل ارايه نيست.

 وي ضمن مقايسه بندر شهيد رجايي ايران، بندر جبل‌علي امارات، بندر سلاله عمان و بندر كراچي پاكستان افزود: بر اساس اين مقايسه، ساختار تعرفه‌اي بنادر ايران در مقايسه با بنادر مهم منطقه، در برخي موارد گرانتر و در موارد محدودي ارزان‌تر است؛ ولي بطور کلی به نظر می‌رسد تعرفه‌هاي بندرعباس تا حدودی از  بنادر ديگر بیشتر باشد.

مهندس قربان ادامه داد: میزان تعرفه‌ در بنادر ايران از پيچيدگي‌هايي برخوردار است كه در بنادر ديگر مشاهده نمي‌شود. از جمله اين موارد مي‌توان به وجود تعرفه‌هاي ارزي و ريالي، تفاوت ساختار تعرفه‌ها در بنادر شمالي و جنوبي، تفاوت تعرفه‌ها در بين اسكله‌ها و وجود استثناهايي در مورد اندازه و تناژ كشتي اشاره کرد.

وی تصریح کرد: همچنین در راستاي ارتقاي صادرات، هيچ امتياز تعرفه‌اي براي كشتي‌هاي تحت پرچم ايران در نظر گرفته نشده است.

به گفته وي، در حال حاضر گلوگاه ظرفيتي در بنادر ایران وجود نداشته و حتي ظرفيت خالي نيز وجود دارد. بطوریکه مساحت پسكرانه بندرعباس (3120 هكتار) بسيار بزرگتر از پسكرانه بنادري چون جبل‌علي (حدود 100 هكتار) و سلاله (1000 هكتار) است، اما وضعيت بنادر ايران به لحاظ بهره‌وري مناسب نيست.

این متخصص حوزه حمل‌ونقل دريايي با اشاره به نقش تشكل‌ها در حمل‌ونقل دريايی افزود: در ايران تشكل‌هاي متعددي وجود دارد كه عمر بالايي نيز دارند، ولي به لحاظ تصميم‌سازي و حضور تاثيرگذار در مجامع دریایی، از جايگاه قابل قبولي برخوردار نیستند. این در حالی است که در پاكستان‌ اتحاديه‌ها و تشكل‌هاي دريايي بسيار فعالی وجود دارد که جايگاه قانوني خود را پيدا  کرده اند.

وي با بیان اینکه در حال حاضر 24 هزار كشتي تحت پرچم ايران موجود است گفت: به جز در مورد حمل قير و LPG مشكلي از بابت حمل‌كنندگي تحت پرچم ايران وجود ندارد. با توجه به اضافه شدن كشتي‌هاي جديد حمل مواد شيميايي و پتروشيمي در سال آينده به ناوگان كشتيراني، از لحاظ ظرفيت و تنوع شناورها وضعيت مناسبي خواهد داشت. همچنین ساير شناورهاي سنتي نظير لنج‌ها و لنديكرفت‌ها داراي عمر بالايي بوده و توانمندي‌هاي محدودي دارند. بحث حذف يارانه سوخت نیز مشكلاتي را براي شناورهاي كوچك ايجاد کرده است.

مهندس قربان اظهار کرد: در بخش كشتيراني با توجه به روندهاي جهاني در زمينه گسترش تملک و  ادغام‌ها و شكل‌گيري اتحادیه‌هاي بزرگ و بخصوص در زمينه كانتينري، جايگاه كشتيراني ايران در اين روندها نامعلوم بوده و وضعيت شكننده‌اي دارد.

 وي بازاریابی را در بارهاي فله دريايي بسيار مهم دانست و افزود: با وجود اجرايي شدن برجام، همچنان مشكلاتي در زمينه جذب بار وجود دارد. در مورد بارهاي صادراتي فله، حمل دريايي به دليل مشكلاتي چون حجم پايين بارها، پايين بودن كرايه حمل و يا عدم وجود بار در مسير برگشت صرفه اقتصادي براي كشتيراني  ندارد.

وي تصریح کرد: همچنین به دليل دولتي بودن بنادر ايران عملاً رقابتي در بين آنها شکل نگرفته است. اما به دليل رقابتي بودن كشتيراني در جهان، امكان حمل با تحمیل هر نرخي وجود ندارد.

مهندس قربان با اشاره به نبود رقابت در بين پورت اپراتورها و نبود حق انتخاب در دريافت خدمات از پورت اپراتورها توسط كشتي‌ها افزود: حتي در بنادر شمال كشور، اين سازمان بنادر است كه بارها و كشتي‌ها را به پورت اپراتورها تخصيص مي‌دهد.

مهندس ترابي یکی از کارشناسان انجمن كشتيراني و خدمات وابسته در ادامه این میزگرد ضمن ارزیابی ظرفيت بنادر ايران از نظر امكانات، به مشكل تامين برق بنادر بزرگ بخصوص بندرعباس و لزوم استفاده از انرژي‌هاي پاك اشاره کرد.

وی در زمینه نبود حق انتخاب در دريافت خدمات از پورت اپراتورها توسط كشتي‌ها افزود: در برخي موارد حتي در مورد تخصيص پنجره زماني (ويندو) براي ساعت اسكله جهت خدمات‌دهي به كشتي حق انتخاب وجود نداشته و به نوعي زمان‌هاي تخصيص داده شده اجباري هستند.

مهندس ترابی با اشاره به میزان رضايت مشتريان از بنادر ايران اظهارکرد: در خصوص كالاهاي رسوبي در بخش كانتينري با معضلاتي مواجه هستيم. اين كانتينرها بنا به دلايل بازرگاني، تحريم‌، بانكي و ... چندين سال است كه بلاتكليف بوده و شركت‌ها از اين نظر از طرف كشتيراني‌ها براي بازگرداندن كانتينرها تحت فشار هستند. هزينه‌هاي هنگفتي بابت دموراژ و رسوب اين كانتينرها بايد پرداخت شود كه اين خود از ديگر مشكلات است.

این کارشناس انجمن كشتيراني، قوانين و مقررات داخلي تدوین شده برای حمل‌ونقل دريايي را براي همه خطوط كشتيراني دنيا قابل فهم ندانست و به وجود ابهاماتی در نظام تعرفه‌ها اشاره کرد.

مهندس علی شريفي دبيركل اتحاديه مالكان كشتي ايران بر ضعیف بودن سطح خدمات بنادر کوچکتر تاکید و به خدماتي نظير يدك‌كشي بنادر اشاره کرد و افزود: گاه بدون اينكه نيازي به اين خدمات باشد تعرفه اضافي بابت آن از شناورها اخذ مي‌شود.

وی با اشاره به وضعیت تعرفه‌های بندری گفت: زمان‌هاي طولاني و تاخيرهاي بالا در عمليات بندري، حتي در هنگامي كه تعرفه‌ها مناسب باشند موجب افزايش هزينه‌هاي ارايه خدمات مي‌شوند. نظام تعرفه ای بنادر به صورت هدفمند مهندسي نشده و داراي انعطاف‌پذيري لازم نيست.

به گفته وي، بيشتر تمركز دولت بر بنادر شهيد رجايي و چابهار است؛ در حاليكه امكانات سخت‌افزاري و نرم‌افزاري بنادر كوچك كه بخش قابل توجه صادرات كشور به كشورهاي حاشيه خليج فارس با شناورهاي كوچك از آنها انجام مي‌شود، به مراتب ضعيف‌تر است.

وی به نبود امكانات كافي در جزيره سوق الجيشي سيريك برای صادرات به عمان و كمبود امكانات در بنادر كوچكتري چون لنگه و بوشهر كه مبادي صادرات ميوه و تره‌بار به كشورهاي عربي هستند اشاره کرد.

مهندس شريفي همچنین اجراي نامناسب يا عدم اجراي قوانين تصويب شده را از مشكلات حمل و نقل دریایی عنوان نمود و به عنوان مثال به عدم اجرای صحیح قانون اخذ عوارض 10 درصدی حق پرچم از کشتی‌های غیر ایرانی اشاره نمود و بر لزوم قائل شدن امتیاز تعرفه‌ای برای كشتي‌های تحت پرچم ایران و همچنین توسعه و حمايت از صنايع دريايي و اعطاي تسهيلات به مالكان كشتي تاکید کرد.